기아 EV5와 EV4 보급형 전기차 시장에 선전 포고하다
기아 EV5와 EV4 보급형 전기차 시장에 선전 포고하다
기아가 중국에서 생산할 EV5의 가격을 15만 9,800위안으로 책정했다.
미화로 환산하면 2만 2,000달러다.
지난봄 테슬라는 2만 5,000달러 이하, 폭스바겐은 2만 6,000유로 이하의 전기차를 2025년과 2026년에 출시하겠다고 선언했다.
경차나 2인승 초소형차가 아닌 패밀리카의 가격을 말하는 것이다.
그런데 사전에 예고 없이 현대차그룹이 기아 EV5로 선수를 쳤다.
올해 11월 중국에서 생산해 LFP 배터리를 탑재해 판매할 예정이다. 의외다.
지금의 전기차 시장을 보면 가격 장벽으로 판매가 주춤해 있다.
가성비 높은 보급형 모델이 필요한 시기라는 것이다. 기아는 유럽 시장을 위한 EV4도 개발하고 있다.
3만 달러 이하라고 알려졌지만 역시 LFP 배터리를 탑재하면 더 낮아질 수 있다.
전기차의 가격 장벽을 넘기 위해서는 배터리 가격을 획기적으로 낮추어야 한다.
완성차회사는 생산 방식의 혁신을 해야 한다. 현대차그룹은 소문내지 않고 보급형 전기차 공략에 나서고 있다.
그것도 최대 시장인 중국과 소형차 위주의 시장인 유럽을 타겟마켓으로 하고 있다.
새로운 국면으로 진입하고 있는 전기차 시장의 흐름 속에 기아와 테슬라, 폭스바겐, BYD의 저가 전기차 상황을 짚어 본다.
지금 전기차는 보조금을 받은 상황에서도 비싸다.
보조금이 언제까지 지속될 수는 없다. 중국은 구매세 혜택만 남아 있고 유럽도 나라마다 보조금을 축소하고 있다.
그렇다면 소비자가 받아들일 수 있는 가격대의 패밀리카 등급의 전기차를 내놓아야 한다.
배터리 전기차의 판매 부진이 이슈다.
많은 이들은 얼리어답터들은 대부분 구매했고 이제는 일반 사용자들이 신중한 검토를 통해 보편화되는 과정의 초입이라고 진단한다.
일부에서는 단편적으로 드러나는 문제점을 침소봉대해 전기차 구매를 검토하는 이들에게 부정적인 이미지를 심어 주고 있기도 하다.
그러나 이미 전기차로의 전환은 되돌릴 수 없게 됐다.
환경 파괴로 인해 빠른 속도로 파괴되고 있는 지구를 인간이 살 수 있는 곳으로 유지하기 위함이다.
아직도 내연기관과 비교를 하며 이산화탄소 배출 정도를 따지는 전문가(?)들이 많다.
269회 칼럼에서 EPA가 제시한 내연기관차와 하이브리드 전기차,
배터리 전기차의 에너지 효율성에 관한 데이터는 그런 전문가들의 의견과는 달리 근거를 제시하고 있다.
지금은 그런 논란보다는 전기차 자체에서의 효율성 차이를 지적하고 그에 따라 생산하고 보급하는 방법을 찾는 것이 중요하다.
다시 말해 내연기관차 시대의 관성대로 큰 차 위주의 라인업이 아니라 보급형 소형차로 문화를 바꾸려고 노력해야 한다.
불편함을 감내할 자세를 갖지 않으면 지구상에서 인류의 존재는 위협받을 수밖에 없다.
그러기 위해 저가 소형 전기차로 수익성을 올릴 방법을 찾아야 한다.
그래서 대두된 것이 20세기와 다른 생산 기법이다. 테슬라는 기가 프레스를 동원해 생산비 40% 저감을
실현하고 있고 토요타도 지난봄 기가 프레스를 도입한다고 선언했다.
이 부분에서는 테슬라가 가장 앞서 있고 최근 가격 인하 이슈에서도 우위를 점할 수 있는 배경이다.
자동차회사들, 특히 양산 브랜드들은 보급형 전기차의 필요성을 인정했다.
테슬라가 2만 5,000달러, 폭스바겐이 2만 6,000유로의 전기차 개발을 선언한 이유다.
물론 그보다 저렴한 전기차도 존재한다. 하지만 여기에서 말하는 것은 일반인들이 패밀리카로써 받아들일 수 있는 C세그먼트급의 모델이다.
중국에는 초소형 2인승 전기차가 인기를 끌고 있고 유럽에도 A, B세그먼트 전기차가 있다.
