전기 SUV로 오프로드도 달린다 2025 아이오닉 5 XRT
전기 SUV로 오프로드도 달린다 2025 아이오닉 5 XRT
넓은 국토를 가진 미국의 특성을 감안한 일종의 현지 전략으로 보이는데요,
이와 같은 전략의 일환으로 현대자동차는 작년 9월에 전기차인 아이오닉 5의 XRT 트림을 미국에 출시된 바 있습니다.
현대자동차가 어제 미국에서 미디어 행사를 진행한 것으로 보이는데요,
자동차 매체들에 어제 2025 아이오닉 5 XRT의 시승기와 리뷰를 일제히 게재했습니다.
머스탱 마하-E 랠리에 드디어 경쟁자가 생겼다고 평가한 Road & Track의 2025 아이오닉 5 XRT의 시승기를 지금부터 함께 따라가 보겠습니다.
2025 아이오닉 5 XRT는 아이오닉 5가 충분히 SUV스럽지 않다고 생각했던 분들을 위한 솔루션입니다.
이 모델은 레이싱 트랙을 달릴 수 있는 아이오닉 5에 검은색 외장 파츠를 일부 씌운 중후한 매력을 더한 모델로,
아이오닉 5 라인업에서 두 번째로 흥미로운 변형 모델이며, 2025년 중간 주기 업데이트를 위해 이루어진 모델의 광범위한 업데이트를 활용하고 있습니다.
현대가 XRT를 위해 한 모든 조정은 아이오닉 5를 오프로드에서 조금 더 유능하게 만들었고,
온로드에서 약간의 장난기를 더했습니다.
이 전기 SUV는 바위를 기어오르는 정통 올터레인 머신이라기보다는 코스프레에 가깝기 때문에,
Extreme Rugged Terrain(XRT)이라는 명칭을 너무 심각하게 받아들이지 마시기 바랍니다.
아이오닉 5의 듀얼 모터 4륜구동 파워트레인은 320마력과 61.5kg·m의 토크를 제공하여 타이어가 비명을 지르며 달릴 수 있는 충분한 힘을 제공합니다.
이 수치는 페이스리프트 이전의 아이오닉 5와 동일하지만,
같은 크기의 패키지에서 더 높은 에너지 밀도로 배터리가 개선되어 이제 77.4kWh에서 84kWh를 제공합니다.
올터레인 타이어와 공기역학적인 외관 디자인으로 인해 주행 가능 거리는 다소 떨어지지만,
EPA에 따르면 한 번 충전으로 259마일(417km)을 주행할 수 있습니다.
이는 도로 주행에 중점을 둔 리미티드 트림보다 불과 10마일(16km)이 적은 놀라운 수치입니다.
하지만 주행거리보다 더 중요한 것은 아이오닉 5의 새로운 북미 충전 표준(NACS) 포트를 통해 테슬라 슈퍼차저에 바로 연결할 수 있다는 점입니다.
가장 좋은 시나리오는 테슬라의 희귀한 800볼트 V4 충전소를 찾는 것이지만,
더 일반적인 400볼트 V3 세대 충전기는 충전이 135kW로 제한됩니다.
최대 충전 성능인 257kW(2025년에는 약간 개선됨)는 무료로 제공되는 어댑터를 사용하는 CCS 충전기를 통해서만 달성할 수 있습니다.
현대자동차는 10~80% 충전에 V3 슈퍼차저를 사용하면 30분이 걸리지만,
350kW CCS 급속 충전기를 사용하면 20분밖에 걸리지 않을 것으로 예상하며,
이는 E-GMP의 800볼트 전기 아키텍처의 결과입니다.
테스트 차량: 2025 현대 아이오닉 5 XRT
기본 가격: $56,875(8,190만원)
테스트 차량 가격: $56,875(8,190만원)
시승 위치: 캘리포니아주 팜 스프링스
파워트레인: 듀얼 모터, 4륜구동
파워: 320마력
토크: 61.5kg·m
배터리 용량: 84kWh
무게: 1,846kg
EPA 주행 가능 거리: 259마일(417km)
주행 능력
XRT의 기계적 변화는 다른 아이오닉 5와 도로에서 약간 다른 성격을 띠는데,
이는 대부분 콘티넨탈 크로스컨택트 ATR 올터레인 타이어 덕분입니다.
사이즈는 235/60/18로, 아이오닉 5 라인업 중 가장 작은 바퀴를 감싸는 타이어이며 사이드월이 상당히 두툼한 편입니다.
XRT의 직선 주행 시 약간의 흔들림이 있고 스티어링 연결이 모호하지만,
일반적인 주행에서는 불쾌하지 않을 정도로 경미합니다.
마른 노면에서는 그립력이 많이 떨어져 좋은 점도 있고 나쁜 점도 있습니다.
풀 스로틀 출발을 할 때마다 두 개의 뒷바퀴 타이어가 포장 도로에 남긴 고무 파편을 볼 수 있는데,
이는 일반 차량에서는 경험할 수 없는 극적인 경험입니다.
접지력 덕분에 미끄러지기 쉬워 팜스프링스 외곽의 시골 도로에서 즐거운 시간을 보낼 수 있었습니다.
토요타가 86에 프리우스 타이어를 장착했던 방식이 생각납니다.
물론 로드홀딩은 떨어지지만, 아이오닉 5의 유능한 섀시와 핸들링 특성은 이제 저속에서 빛을 발합니다.
올터레인 타이어와 오프로드용으로 튜닝된 서스펜션은 때때로 크로스오버의 승차감을 망칠 수 있지만,
여기서는 타협이 최소화됩니다.
더 공격적인 트레드는 표준 타이어보다 약간 더 시끄럽지만,
큰 20인치 휠의 리미티드보다 충격과 포트홀이 덜 느껴집니다.
현대자동차는 XRT의 댐퍼가 오프로드용으로 튜닝되었으며,
더 큰 타이어로 인해 0.91인치(23.1mm) 더 높아진 높이가 지상고를 6.0인치(152.4mm)에서 7.0인치(177.8mm)로 높이는 데 도움이 된다고 말합니다.
이는 트레일용 차량 중에서는 여전히 낮은 수준이지만,
앞뒤 페시아를 모두 변경하여 접근 및 출발 각도(approach and departure angles)를 개선했습니다.
(가파른 교외 진입로에서 현대자동차가 마련한 험난한 오프로드 코스를 질주할 때에도 이러한 개선된 각도가 매우 인상적이었습니다.)
새로운 XRT 전용 드라이브 모드도 새로운 요소입니다.
스노우, 머드, 샌드 세 가지 중 하나를 선택하면 구동력을 50 대 50으로 분배하고 자동으로 원 페달 주행을 해제합니다.
사막 주행에는 안정성 제어를 완화하고 로우 그립 런치를 위해 모터 출력을 최적화하는 샌드 모드가 필요했습니다.
홍보한 대로 ESC를 완전히 끈 스포츠 모드에서 오프로드에서 가장 고속의 재미를 느낄 수 있습니다.
훨씬 더 강력한 리어 모터는 50/50 제한 대신 스포츠에서 잠재력을 최대한 발휘하며,
XRT는 패밀리 크로스오버보다는 랠리카에 더 가깝게 느껴지기 시작합니다.
안타깝게도 자세 제어장치는 완전히 해제하지는 않지만,
미끄러지는 구간에서 미끄러지지 않도록 충분히 후륜을 잡아줍니다.
낮은 무게 중심, 기분 좋게 고른 밸런스, 전기 SUV로 오프로드도 즉각적인 토크는 누구나 탄성을 지르게 만들며,
상당한 지상고와 거친 노면에 잘 반응하는 타이어 덕분에 큰 바위를 만나거나 급하게 멈춰야 할 때에도 안심하고 달릴 수 있습니다.
