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자율주행차 발 떼고, 손 떼고, 눈 떼고, 생각하지 않고, 그리고

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자율주행차 이야기가 나온 지 오래됐다. 2010년부터 구글의 자율주행차개발에 관한 이슈를 시작으로 관련 소식을 전해왔다.

채영석의 글로벌인사이트에는 자율주행차관련 칼럼이 2017년부터 시작됐다. 이번에 그 스물다섯 번째다.

수많은 이야기를 언급했지만, 지금은 오히려 인내심을 요구하는 분위기다.

그것은 8월 7일 한국자율주행산업협회와 국민대학교가 주최한 관련 세미나에서도 확인할 수 있었다.

주제 발표를 한 리비안의 소프트웨어 엔지니어 권재희의 이야기가 시선을 끌었다.

1969년 미국 아폴로 달 탐사선에는 CPU가 15비트, ROM이 72kb, RAM이 4kb, 클락이

2MHz 정도로 아주 초보적인 수준이었지만 결과적으로는 임무를 수행했다.

그때 처음으로 오토파일럿이라는 단어가 사용됐다.

그리고 리비안의 자율주행 책임자 김범주는 완전 자율주행이라는 최종 목표보다는 그 과정을 추구하는 쪽이라고 이야기했다.

관련해서 가장 최근 자율주행차관련 업계의 흐름을 정리한다.

“이 외에도 상대적으로 늦게 출발한 자율주행차모셔널이 우버 이츠의 자율주행 배달 서비스를 시작하기로 했고

리프트도 현대 아이오닉5에 레벨4 기술을 채용해 2023년 배송에 이용하기로 했다.

중국에서는 상하이 자동차그룹이 레벨4 자율주행 플랫폼 로보택시 운행을 개시하는 등 속도가 빨라지고 있다.

당장에는 일단 셔틀과 로보택시의 시범운행으로 시작되고 있지만, 그마저도 만만치 않다.

캐나다 온타리오주 휘트비의 통근 기차역을 오가는 데 사용되는 저속으로 주행하는 올리 셔틀의 사고를 비롯해 끊임없이 문제가 발생하고 있다.

정해진 조건의 저속 주행도 아직은 안전을 보장하지 못하고 있다는 것이다.

다른 점은 미국 내의 상황은 미디어를 통해 공개되지만, 중국의 현실은 전달되지 않고 있다.

정부 차원의 억제인지는 확인할 수 없으나 투명성이 보장되지 않으면 그들이 생각하는 대로 시장이 움직이지 않을 것이다.

중국은 물론이고 테슬라의 오토파일럿 사고에 관해서 알 수 있듯이 현실적으로 레벨5 자율주행차는 불가능하다는 것이 중론이다.

그 때문에 독일 법원은 테슬라에 오토 파일럿과 FSD 등의 용어를 사용하지 못하게 하고 있다.

시간이 더 필요할지 아니면 한정된 조건에서만이라도 구현될지 지켜볼 일이다.”

그로부터 2년이 가까워지고 있다. 2022년 포드와 폭스바겐이 합작 투자한 자율주행차

업체 아르고AI의 해체가 보여 주듯이 미국에서는 자율주행에 대한 분위기가 시들하다.

구글 알파벳 웨이모의 주가가 2018년 1,750억 달러에서 2022년 300억 달러로 하락한 것과 GM 크루즈가

2022년 2분기에만 5억 달러의 가치가 하락해 하루 평균 500만 달러 이상의 손실을 본 것이 그를 입증하고 있다.

그런 가운데 테슬라의 일론 머스크가 지난 8월 1일, 완전자율주행(FSD) AI 퍼즐의 마지막 조각을 맞추는 작업을 진행 중이라고 ‘엑스’를 통해 밝혔다.

이는 지난달 올해 말까지 완전자율 주행을 완성할 것이라는 언급에 이은 것으로 차량 제어에 관한 것이라고 덧붙였다.

일론 머스크가 언급한 것은 SAE 기준 레벨4와 레벨 5에 해당하는 것으로 운전에 대한 책임이 온전히 자동차에 있는 것을 의미한다.

그러나 최근까지 배포한 FSD 베타버전에 관한 각종 실험 주행을 보여 주는 유튜브의 동영상을 고려하면 연말까지 완전 자율주행을 구현하는 것이 쉽지 않아 보인다.

테슬라는 차량 제어를 위해 직접 코딩된 지침보다 뉴럴넷에 더 많이 의존할 계획인 것 같다.

일론 머스크는 테슬라가 현재 이러한 뉴럴넷을 훈련하고 있으며 훈련 컴퓨팅이 현재 한계라고 덧붙였다.

일론 머스크는 최근 테슬라가 자체 도조 슈퍼컴퓨터 프로그램을 동시에 배포하는 것 외에도 엔비디아에서 가능한 한 많은 컴퓨팅 성능을 확보한 방법에 대해 언급했다.

2014년부터 매년 1년 후를 약속했던 그가 이번에는 좀 더 구체적인 이야기를 하며 구현 가능성을 강조하고 있다.

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