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토요타도 기가 캐스트 도입, 생산비 절감 전쟁 불붙는다

토요타도 기가 캐스트 도입, 생산비 절감 전쟁 불붙는다

있을 건 다 있다. 쉐보레 트랙스 크로스오버 액티브

토요타자동차가 새로운 생산기술 기가캐스트를 2026년 출시 예정인 배터리 전기차부터 채용한다.

핵심은 생산 방식의 혁신으로 비용을 50% 줄이는 것이다. 지금 전기차와 자율주행차가 화두다.

전기차는 배터리 문제가 핵심이다. 자율주행차는 인공지능의 한계로 로보택시와 특수 목적 차량 등에 부분적으로 도입하는

정도에 그칠 것이라는 의견이 지배적이다. 라이드 헤일링 회사에 자동차를 납품할 수도 있다는 극단적인 전망은 힘을 잃고 있다.

그 와중에 그동안 레거시 완성차회사들이 장악하고 있는 주도권이 다른 쪽으로 이동하고 있다. 결과적으로 외부에의 의존도가 높아진

상황에서 레거시 업체들은 수익성 문제를 해결해야 한다는 것이다. 그래서 20세기 초 포드와 20세기 말 토요타가 개발했던 생산방식에서 혁신이 요구되고 있다.

그 시작이 테슬라가 채용한 기가 프레스였다. 그동안 뚜렷한 평가가 없었으나 토요타도 본격 참여를 선언하면서 분위기가 달라지고 있다.

폭스바겐과 볼보, 현대차그룹도 이와 관련 검토를 하고 있으나 아직 구체적인 로드맵은 없다. 토요타의 기가 캐스트 도입과 관련한 내용을 정리한다.

완성차회사는 조립회사다. 20세기 중후반까지는 자동차회사가 전체 부품의 70%가량을 자체적으로 개발하고 생산했다.

그것을 1980년을 전후해 리 아이아코카가 크라이슬러를 살리기 위해 리 자체 생산 30%, 외부 조달 70%로 바꾸었다.

그래도 엔진과 트랜스미션, 차체 등 핵심 부품은 자체 생산을 통해 경쟁력을 확보해 왔다. 수익의 원천이기도 했다.

그런데 전기차 시대에는

30~40% 해당하는 배터리를 전적으로 외주에 의존할 수밖에 없게 됐다.

배터리뿐 아니라 소프트웨어 부문도 외주에 의존한다. 통합제어를 하게 되면 고성능 칩이 필요하다.

특히 커넥티비티와 인포테인먼트, ADAS(자율주행) 기능을 활성화하기 위해서는 엔비디아, 퀄컴 등의 고성능 칩을 사용하게 된다.

그만큼 완성차회사의 수익성 개선 여지는 줄어든다. 그렇다면 완성차회사가 전기차에서 직접 제어할 수 있는 부분은

가격 비중으로 보면 내연기관차의 50~60%에 불과하다. 그만큼 수익을 내기 어렵다는 얘기가 된다.

자동차 시판 가격의 30~40%가 배터리 가격이다. 양산 브랜드는 프리미엄 브랜드에 비해 배터리 가격 비중이 더 높다.

전통적인 개념의 양산 브랜드와 프리미엄 브랜드의 경계가 계속 존재할 것인가에 대한 논의도 진행되고 있다.

뉴욕대학교 스턴 경영대학원 스콧 갤러웨이의 브랜드의 시대는 가고 제품의 시대가 도래한다는 말도 그중 하나다.

그 이야기는 지금의 프리미엄 브랜드가 전기차 시대에도 같은 지위를 유지할 수 있을지 장담할 수 없다는 것이다.

배터리 화학 LFP 계를 사용하면 주행거리는 짧지만, 비용은 저렴하다. 반면 NCM계를 쓰면 주행거리는 상대적으로 길지만 가격이 높다.

그래서 지금은 같은 모델이라도 LFP와 NCM계를 설정해 소비자에게 선택하도록 하는 추세가 등장하고 있다.

어쨌거나 부품이 3만 개에 가까운 내연기관차에 비해 배터리 전기차는 1만 5,000개 전후로 크게 줄어든다.

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