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현대 아이오닉6 ; ‘어떤 차를 살 거냐’라는 물음에는 이런 저런 고민거리가 많겠으나 ‘어떤 전기차를 살 거냐’라고 묻는다면 잣대는 몇 가지로 간추릴 수 있을 겁니다.

충전이 빨리 되고 한 번 충전으로 많이 가는 건 현 시점 전기차 구매에서 큰 요인으로 작용할 수밖에 없습니다.

과거보다 많이 늘었다고는 하나 충전인프라가 부족하다거나 관리가 부실하다는 건 전기차 사용자에게는 항상 불만으로 따라붙습니다.

전기차의 핵심 부품으로 배터리를 꼽는 것도 사용자가 가장 직접적으로 겪을 차량의 성능은 물론 편의성과도 직결되기 때문이겠죠.

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지역에 따라 혹은 시기에 따라 들쑥날쑥한 전기차 구매보조금도 적잖은 영향을 끼칠 겁니다.

현대차가 내놓은 첫 번째 세단형 전용전기차 아이오닉6를 사겠다는 잠재소비자가 줄을 선 것도

앞서 말한 충전기술이나 항속거리, 보조금 같은 시장이 원하는 바를 꿰뚫었기 때문이라고 생각합니다.

아이오닉은 내연기관에서는 독일이나 미국, 일본 메이커보다 뒤늦게 시작한 추격자였지만

새로 판이 깔린 전기차시장에서는 앞서 달리는 선도자가 되겠다는 회사 경영진과 연구개발진의 의지가 짙게 밴 라인업입니다.

먼저 내놓은 스포츠유틸리티차량(SUV) 아이오닉5가 국내외 전문가나 시장에서 고르게 호평을 받은 터라 뒤를 이은 아이오닉6에 대한 관심은 남다를 수밖에 없었습니다.

5만대에 달하는 사전계약 물량이 이를 방증합니다. 아이오닉6 롱레인지 모델 가운데 가장 비싼 프레스티지에 모든 사양을 넣은 채 타봤습니다.

① 주행성능은 어떤가요.

△2시간30분가량 운전하면서 가장 인상적인 부분은 과속방지턱이나 불규칙한 요철을 지날 때였습니다.

기본적으로 부드러운 주행감각을 보이면서도 고르지 못한 노면에서 오는 충격을 잘 잡아주는 듯한 느낌을 줍니다.

현대 아이오닉6

출렁임이 크지 않은 데다 금세 제자세를 잡아주기에 거친 길을 지날 때도 스트레스가 거의 없습니다.

편안하면서도 단단한, 다소 이질적 느낌이 조화를 이루는 인상입니다.

배터리가 차체 아래에 깔리면서 2000㎏이 넘는 차량 무게 영향도 있겠지만 현가장치(서스펜션) 설정에 꽤 공을 들였구나라는 느낌을 줍니다.

전기차답게 서있다가 출발했을 때 치고 나가는 맛은 상당히 호쾌합니다.

정지 상태에서 시속 100㎞까지 5.1초 걸린다고하는데 체감은 더 빠른 듯한 느낌을 줍니다.

주행모드는 에코·노멀·스포트 세 가지로 나뉩니다.

각 모드에 따라 앞뒤 모터 동시 사용 여부를 비롯해 스티어링휠 조작감도, 인위적으로 조절 가능한 사운드 정도가 차이가 납니다.

어느 정도 속도를 높인 이후에도 치고 나가는 힘이 부족한 느낌은 거의 없습니다.

제원상 최고출력은 239㎾, 325마력으로 일반적인 중형세단급 차에서는 흔치 않은 수준입니다.

참고로 한 등급 위로 쳐주는 그랜저가 290마력(3.3모델) 정도입니다.

②외관은 익숙하면서도 낯섭니다. 실제로 보면 괜찮을까요.

△전반적인 차체 비율은 흔히 자주 보던 세단과는 사뭇 다릅니다. 앞뒤로 길쭉하고 높이는 낮고 폭은 넓습니다. 휠

베이스, 즉 앞뒤 바퀴 간 거리가 상당히 깁니다. 쏘나타보다 전체 길이는 5㎝가량 짧은 데 반해 휠베이스는 10㎝ 이상 더 나옵니다. 그만큼 실내공간에 여유가 있습니다.

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