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UAW 전미자동차 노조 미국 자동차산업을 다시 살릴 수 있을까?

UAW 전미자동차 노조 미국 자동차산업을 다시 살릴 수 있을까?

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미국에서는 자동차회사를 비롯한 다양한 부문에서 파업이 진행되고 있다.

UAW 전미자동차 9월 말 기준 72만여 명이 파업에 참여했으며 파업 손실일수만도 1,100만 일을 넘어 2000년 이후 최대 규모라고 한다.

20세기 후반 자동차 왕국으로 군림하며 미국인들의 지갑을 두둑하게 하는 데 가장 큰 역할을 했던 자동차산업에서 대규모 파업은 근 20년 만이다.

주로 GM을 상대로 하고 나머지 업체들은 결과에 따랐던 것과 다르다.

UAW는 핵심 사업장에서 단체협약을 맺고 이를 다른 사업장으로 확산하는 패턴교섭 방식을 사용한다.

미국의 자동차산업이 융성했을 때는 UAW, 즉 전미자동차노조의 힘도 막강했다.

하지만 20세기 말, 21세기 초 미국 자동차산업이 힘을 잃어가면서 노조의 위력도 빛을 발했다.

미국 전미자동차노조의 파업을 둘러싼 어제와 오늘의 현상을 짚어 본다.

사상 유례없는 미국 자동차 업계의 올가을 파업의 발단은 전기차로의 전환을 추진하고 있는 상황에서 일자리에 대한 불안감의 표현이라고 해석된다.

전통적인 자동차 도시인 디트로이트는 소위 말하는 러스트 벨트의 중심 지역이다.

전기차로 전환되면 당연히 고용 인원이 줄게 되고 그만큼 노동자들의 불안감은 커진다.

노조 조직률이 10%밖에 되지 않는 미국에서 파업이 이처럼 큰 쟁점이 된 것은 거의 20년 만이다.

9월 15일 시작된 파업은 그동안과는 달리 GM은 물론이고 포드와 스텔란티스도 교섭 당사자로 지목됐다.

전면 파업은 아니고 핵심 사업장을 선정했다.

전미자동차노조(UAW)는 올해의 단체교섭에서 실질임금의 인상, 생계비연동조항(COLA) 및

전통적인 연금제도의 복원, 그리고 차별적인 임금제도의 폐지를 요구하고 있다.

이번 파업의 전면에는 스텔란티스, 더 정확히는 크라이슬러의 전기공으로 지난 3월 노조 위원장으로 선출된 출신 숀 페인이 있다.

미국의 자동차노조에 중대한 전기가 될 만한 사건이 2002년 여름에 있었다.

협상의 귀재로 평가됐던 전미자동차노조의 대표 스테펜 요키치가 2002년 8월 66세의 일기로 심장병 탓에 사망한 것이 계기였다.

요기치는 UAW의 대표로서 아주 강한 협상자였으며 그는 노조원들에게 더 많은 급료와 더 많은 이익,

그리고 안전한 일자리를 제공해 주었다는 것이 일반적인 평이었다.

하지만 그는 또한 디트로이트 자동차업체들의 효율성 개선, 품질향상, 그리고 그들의 공장을

비노조인 일본 메이커들 공장에 비해 더 경쟁적으로 만들었다는 평도 동시에 받았던 인물이었다.

UAW가혼다와 토요타, 닛산의 공장에 노조를 조직하려 한 모든 노력이 실패했지만

요키치는 전통적인 미국 자동차회사들의 생산성과 품질 갭을 줄이도록 했다.

지난 6∼7년보다 더 많은 노동생산성과 품질의 개선이 이루어진 적은 없었다고 전문가들은 평가했다.

받아들여지든 아니든 그는 빅3가 살아남고 궁극적으로 다시 번영하도록 하는 경쟁력을 실현하려 했다.

가장 큰 성공은 GM 공장에서였는데 생산성이 지난 4년 동안 17% 향상된 것으로 자동차 제조 효율성의 연례보고서에 나타났었다.

노조가 없는 일본 메이커들의 공장은 여전히 더 생산성이 높았다.

하지만 차이는 좁혀지고 있었다. 어떤 점에서 노조가 있는 공장들이 더 높은 점수를 기록했었다.

조지타운에 있는 토요타 조립공장의 기초 UAW 조직책은 노조가 결성된 공장이 그

해의 J.D.파워의 품질 부문 상을 휩쓸었다는 것을 지적했다.

UAW를 대표하는 GM 공장은 북미 은상을 받았고 북부 캘리포니아에 있는 UAW에 의해

대표되는 노동자들이 있는 GM 토요타 공동소유의 공장에서는 동상을 받았다.

UAW 노동자들이 높은 품질의 제품을 만들어 낼 수 있고 그렇게 하고 있다는 것을 보여준 것이다.

그래서 과거 UAW를 ‘Useless At Work’라고 비아냥거리던 사람들을 향해 강한 메시지를 전달했다.

그렇다고 노조가 회사를 위해 존재하는 것은 아니라는 것은 변함이 없었다.

1998년 플린트 공장에서 54일간의 파업으로 인해 GM은 20억 달러의 손실을 본 것이 극단적인 예였다.

그런데도 그는 노조는 품질과 효율성을 밑바닥에서부터 개선하는 한편 노동자의 임금과 퇴직수당이라는 두 마리 토끼를 잡았다.

1996년 계약은 전체 고용인원 5% 이상 감원할 수 없다는 것을 보장했다.

2003년 9월 종료되는 1999년의 계약은 실제로 공장 폐쇄를 하지 못하도록 했고 평균 임금을 시간당 24달러로 올렸다.

GM 조립노동자들의 주당 평균 임금은 1960년의 100달러에서 2001년 915.60달러로 인상된 것으로 UAW의 자료에는 나타나 있다.

하지만 해고 근로자가 다른 공장으로 전임할 수 uaw-전미자동차 있는 한 메이커가 일자리를 없애는 것을 못 하게 했다.

그의 다운사이징의 수용은 전통적인 미국 메이커들의 이익을 증가하고 시장점유율을 다시 확보하도록

해줄 생산성 증진의 길을 닦았다는 점도 간과할 수 없다.

그의 후임자로 온 게텔핑거는 루즈빌의 켄터키 트럭공장에서 UAW 일자리를 만드는 한편 포드가 수익을 올리게 하는 계약의 협상 역사를 갖고 있다.

요키치는 그런 임금인상-그리고 메이커에게는 품질과 생산성 증진-을 미국시장에서 훨씬 높은

점유율을 가진 자동차를 생산하는 일본과 독일자동차 공장에서는 할 수 없었다.

노조가 없기 때문이다. 다만 토요타와 BMW 같은 회사들이 고용자들의 임금 인상을

유지하고 있고 대부분 고용자가 행복해한다는 점을 위안으로 삼고 있다.

그것은 데이터로 입증되고 있다. UAW 연간 보고서에는 UAW 노조 관계자들의 급료가

요기치는 15만 5,645달러였다고 기록되어 있다. 그의 후임인 론 게텔핑거

2002년에는 12만 5,200달러를, 2003년에는 13만 6,600달러를 받은 것으로 나타났다.

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